La culture en + Article fait avec la collaboration d‘Igor Archyve

Le tramway de Saint-Étienne : une histoire de continuité et de modernisation

Aujourd’hui, imaginer Saint-Étienne sans son tramway est presque impossible tant il est lié à l’identité de la ville. Le tramway stéphanois est l’un des plus anciens réseaux d’Europe encore en activité, ouvert en 1881. La ville fait partie des rares en France à n’avoir jamais totalement supprimé son tramway, contrairement à beaucoup d’autres villes dans les années 1950-1970.

Contrairement à la plupart des villes françaises, où les réseaux de tramways ont disparu au milieu du XXᵉ siècle, la ville de Saint-Étienne a conservé une ligne en exploitation continue depuis plus d’un siècle. Depuis le 4 décembre 1881, le tramway circule sans interruption entre les quartiers de La Terrasse et Bellevue, constituant aujourd’hui l’un des plus anciens réseaux de tramway encore en activité en Europe.

Les origines du tramway stéphanois

La ville de Saint-Étienne s’étend principalement le long d’un axe nord-sud, entouré de communes étirées dans d’étroites vallées. Pour répondre aux besoins de déplacement de cette agglomération industrielle en pleine expansion, la Compagnie des Chemins de Fer à Voie Étroite de Saint-Étienne, Firminy, Rive-de-Gier et Extensions (CFVE) est constituée en 1883.

Deux lignes de tramways sont alors mises en chantier :

• l’une reliant Saint-Étienne à Firminy,
• l’autre reliant Saint-Étienne à Rive-de-Gier.

Cependant, avant même la constitution officielle de la compagnie, le premier tronçon urbain est mis en service le 4 décembre 1881, entre Bellevue et La Terrasse. Ce tronçon est prolongé le 20 mars 1882 jusqu’à La Digonnière.

L’arrivée des tramways électriques

À la fin du XIXᵉ siècle apparaît une nouvelle compagnie : la Compagnie des Tramways Électriques de Saint-Étienne (TE). Le 7 avril 1897, elle met en service deux lignes à voie métrique reliant :

• Bellevue et La Rivière à la Gare de Châteaucreux,
• le Rond-Point au Marais.

Ces lignes, parallèles à celles des CFVE, entrent en concurrence directe avec elles. En 1906, les TE ouvrent une nouvelle liaison entre Châteaucreux et l’Hôtel de Ville.

L’exploitation est assurée par des motrices électriques à deux essieux, de conception relativement simple. L’accès se fait par des plates-formes frontales et leur largeur est limitée à 1,87 m, adaptée aux rues étroites de la ville.

Les difficultés et la concentration du réseau

À partir de 1920, les Tramways Électriques rencontrent de graves difficultés financières et font faillite en 1930. Leurs lignes sont alors reprises par les CFVE.

Dans le même temps, la concurrence croissante des autocars fragilise l’ensemble du réseau. Les CFVE abandonnent progressivement plusieurs lignes interurbaines, notamment vers :

• Rive-de-Gier,
• Saint-Jean-Bonnefonds,
• La Fouillouse,
• Saint-Genest-Lerpt.

En contrepartie, la compagnie obtient le monopole de l’exploitation sur les lignes de Firminy et de Terrenoire.

La survie du tramway

Au début des années 1950, la plupart des lignes ont disparu. En 1954, une seule subsiste : celle reliant Bellevue à La Terrasse.

Sa conversion en trolleybus ou en autobus est envisagée mais rapidement abandonnée. Plusieurs raisons expliquent ce choix :

• un trafic très élevé, estimé entre 70 000 et 80 000 voyageurs par jour,
• des rues étroites peu adaptées à la circulation d’autobus,
• l’efficacité déjà démontrée du tramway sur cet axe.

Après quelques années d’hésitation, la municipalité décide donc de maintenir le tramway dans le centre-ville, un cas unique en France à cette époque.

La pérennité du réseau est renforcée en 1958 avec l’acquisition de 30 motrices PCC, qui modernisent considérablement le parc roulant.

Modernisation et aménagements urbains

Face à l’augmentation du trafic automobile, un vaste plan de réaménagement est étudié à partir de 1970. Dès 1972, plusieurs travaux sont entrepris :

• création de sites propres aux extrémités de la ligne,
• mise en sens unique de certaines rues du centre,
• circulation des tramways à contresens vers le sud,
• transformation d’une partie de la Grand-Rue en zone piétonne, accessible uniquement aux tramways.

Vers un tramway moderne

Le 2 novembre 1982, les receveurs disparaissent et le système de libre-service est instauré. Les rames sont également réaménagées et leur livrée extérieure modernisée.

En 1991, la Société des Transports de l’Agglomération Stéphanoise (STAS), qui a succédé aux CFVE, lance une nouvelle phase de modernisation. Le parc est partiellement renouvelé avec 15 rames Alstom-Vevey-Düwag.

La même année, la ligne est prolongée au nord : le 7 décembre 1991, elle atteint l’Hôpital Nord, au-delà de La Terrasse.

Évolutions récentes

En septembre 1998, les traditionnelles perches de captage du courant sont remplacées par des pantographes, plus modernes et plus fiables.

Par la suite, une nouvelle desserte est créée : la ligne 5, reliant la Gare de Châteaucreux à la Place du Peuple, en se greffant sur la ligne 4. Ce service effectue un détour par la place Fourneyron et Châteaucreux, tout en reliant La Terrasse à Bellevue.

Enfin, une nouvelle ligne est mise en service le 7 octobre 2006, marquant une nouvelle étape dans le développement du réseau stéphanois.

Aujourd’hui, le tramway de Saint-Étienne représente un cas unique en France : un réseau ancien qui a survécu sans interruption depuis le XIXᵉ siècle, tout en se modernisant progressivement pour répondre aux besoins d’une agglomération en constante évolution.